전기자전거가 한강 옆 자전거전용도로를 기분 좋게 달린다.

힘도 들이지 않고 나름 속도도 낼 수 있어 좋아 보인다. 멋진 장면이지만, 불법이다.



<b>전기자전거, 넌 도대체 자전거냐 원동기냐?</b>

${IL01}전기자전거는 현행 도로교통법 상 원동기이기 때문에 자전거전용도로를 달릴 수 없다. 자전거 통행이 가능한 인도는 더욱 통행해선 안된다. 또한 안전모 같은 ‘인명보호장구’도 착용해야 한다.



자전거 산업은 저탄소 녹생성장의 일환으로 활성화되는 추세고, 전기자전거는 환경 오염을 줄이는 녹색교통 수단으로 지목됐다. 오르내림이 심한 우리나라 지형 특성 상 대체 교통수단으로 전기자전거가 필요하다는 공감대가 형성된 것이다.





<b>'녹색 교통 수단'으로 시장 규모 커질 듯</b>

‘2012 서울바이크쇼’에는 국내외 20개 브랜드 150여 전기자전거가 많은 관람객을 맞았다. 해당 부스는 바이어는 물론 젊은 여성에서부터 주 수요층이랄 지긋한 어르신들로 붐볐다.



구체적 통계는 파악되지 않고 있지만, 국내 업계 추정으로는 지난 해 1만 여대가 판매됐다 한다. 내수 시장은 지금까지 미진한 상태나 고령층 인구 증가와 대체 교통 수단으로 지목 받은 마당이어서, 시장이 확대될 것으로 보인다. 국립공원관리공단 활용과 지자체 근거리 출장용, 공공자전거 도입 등 정책적 측면과 국내자동차회사와 자전거회사의 전기자전거 양산 등 산업적 측면도 눈여겨볼만하다.



세계 시장은 올해 1900만 대에서 내년 3900만 대 판매를 예상한다고 일렉트릭바이크 월드와이드리포트가 밝혔다.



일본은 2008년에 소형 오토바이 시장을 추월해 2009년에만 36만 대가 팔렸다. 전기자전거 ‘종주국’으로 통하는 중국은 3명 중 1명꼴로 전기자전거를 이용한다. 2008년 2200만 대에서 2010년에는 7000만 대로 중국 정부는 추산하고 있다. 중국 전기자전거는 내수는 물론 해외 시장을 주도하고 있다.



개인당 자전거 보급률(1.08대, 2011년 기준)이 가장 높은 네덜란드는 전기자전거 비중이 14%를 웃돈다. 스위스는 2010년 10-15% 성장했고, 오스트리아는 2015년까지 연 6만 대 가 보급될 것으로 내다본다.



<b>입법까지 현행 사각지대 해소 방안 필요</b>

2010년 행정안전부를 시작으로 논의된 전기자전거는 관련법인 ‘자전거이용활성화에관한법률과 도로교통법 일부 개정안’이 국회 법사위에 계류 중이다. 개정안 ‘자전거이용 활성화에 관한 법률 제2조제1호’에 따르면 ‘시속 25km 미만과 총량 40kg 미만’으로 제한한다.



지난해에는 대통령 직속 규제개혁위원회가 전기자전거를 ‘운전 면허 없이 탈 수 있는 자전거’로 바꾸겠다고 발표한 바 있으며, 기술표준원은 최대 출력과 최고 속도 등 안전 기준을 제시하고 있다.



행정안전부도 세부적 방향을 잡고 있다. 전기자전거는 통상 파스(PAS, Power Assist System) 방식과 스로틀(Throttle) 방식으로 나뉘는데, 파스 방식만을 택한 것으로 알려졌다. 파스 방식은 전동기가 보조적 역할을 하는 자전거 원형 방식을 살린 것이며, 스로틀 방식은 전동기만으로 구동이 가능한 원동기 형식이다.



이처럼 전기자전거에 대한 고민과 논의는 상당한 것으로 보인다. 관련법 등 제도 정비는 시간을 기다리면 될 것이다.



그러나 문제는 지금이다. ‘그때까지’ 달리는 전기자전거를 어떻게 하냐는 것이다. 자전거전용도로나 인도 통행을 제한하는 문제, 안전모 착용 문제, 중량이 무거운 전기자전거에 비해 상대적 약자인 보행자나 자전거 이용자를 보호하는 문제 등 ‘그때까지’ 놓일 사각지대가 많다. 따라서 이를 해소할 국회나 관련 부처 ‘혜안’이 절실해 보인다.