전 세계적으로 합리적인 소비를 선호하는 트렌드와 맞물려 저비용항공사(Low Cost Carrier:LCC)의 영향력이 급속히 확대되고 있다.

전 세계 항공사 실적집계 상위권에는 이미 LCC가 한자리를 차지했다. 국제선의 경우 아일랜드 국적의 라이언에어, 국내선은 미국 국적의 사우스웨스트가 각각 1위를 차지했고 영국의 이지젯 역시 국제선에서 3번째로 높은 실적을 기록하며 'LCC 흥행'의 주역으로 떠올랐다.

이 같은 LCC의 영역 확대는 최근 우리나라에도 화제가 된 바 있는 일본 피치항공의 경우처럼 새롭게 LCC시장에 진출하거나, 기존 항공사가 기단 운영 및 운항 정책을 변경해 LCC로 바꾸는 사례, 혹은 기존 항공사의 자회사로 설립되는 형태로 나타나고 있다.

국내 LCC시장에선 이 3가지 형태가 혼재된 상황이다. 가장 먼저 출범한 제주항공이 지속적으로 시장을 확대하고 있는 가운데 대한항공과 아시아나항공이 자회사나 계열사 형태로 진에어·에어부산을 설립했고 이후 이스타항공과 티웨이항공이 시장에 가세한 형국이다.
 
　
◆LCC시장 확대…국내선 수송분담률 41%

이 같은 흐름에 편승해 세계시장 못지않게 국내 항공시장에서의 LCC 사업영역도 크게 확대되고 있다. 지난 2006년 6월 제주항공이 취항한 이후 대한항공과 아시아나항공 등 기존항공사 중심의 시장구도가 점차 LCC 중심으로 재편되고 있는 상황이다.

지난해 기준 제주항공과 진에어 등 5개 LCC의 국내선 수송실적은 869만명으로 제주항공이 처음 취항한 2006년 당시 37만명보다 24배나 성장했고, 수송분담률도 2006년 2%에서 2011년에는 41%로 대폭 증가했다.

반면 기존항공사는 제자리 걸음을 걷거나 국제선에서 소폭 성장하는 수준에 그치고 있다. 특히 제주항공을 비롯한 LCC의 2011년 국제선 수송객수는 183만여명으로, 2010년 92만4000여명보다 2배 이상 증가하며 국내선을 벗어나 시장범위가 국제선으로 확대되고 있다.

항공사별로는 제주항공이 2011년 국내선과 국제선을 합해 약 300만명을 수송하며 2010년에 비해 무려 38% 높은 성장률을 기록했다.

이처럼 이른 시간 내에 국내 LCC가 시장에 안착할 수 있었던 것은 인지도 제고에 초점을 맞추는 한편 '안전, 편리, 경제' 등 기능성을 알리기 위한 마케팅 등 투자를 지속적으로 확대한 결과로 분석된다.

실제 국내선 최저 1만원부터 판매하는 '얼리버드 운임제' 도입만 해도 시장의 관심을 집중시키는데 훌륭한 소재가 됐으며 현재도 LCC를 상징하는 마케팅으로 인식되고 있다. '편리' 또는 '안전' 면에 있어서도 LCC는 기존항공사에 비해 높거나 비슷한 수준의 정시율을 유지하는 등 소비자가 신규항공사에 대해 갖고 있던 막연한 불안감을 해소하는 역할을 했다.

제주항공이 조기에 LCC업계 1위로 올라설 수 있었던 것도 유럽의 저비용 사업모델을 벤치마킹했지만 한국적 정서에 맞는 서비스 개발에 매진한 덕분으로 평가된다. 목적지의 '이동'에만 초점을 맞춰 모든 서비스를 유료화한 유럽이나 일본의 LCC와 달리 다양한 부가서비스를 무료화하며 한국적 정서와 융화시킨 것이다.
 
　
◆세계 LCC시장 확대…한국 항공자유화 시급

이 같은 LCC의 성장세에도 불구하고 여전히 국내 LCC시장의 환경은 매우 열악하다.

우선 LCC의 국제선 노선 확대가 현실적으로 상당히 제한적이다. 비록 제주항공과 진에어가 각각 국내 LCC 최초로 베트남과 라오스에 정기노선을 개설하는 등 국제선 취항에 대한 붐을 주도하고 있지만 아직 국제선에서 LCC가 차지하는 비중은 약 7% 수준으로 전세계 평균 26%, 우리나라 항공사와 치열한 경쟁을 하고 있는 동남아시아권 51%의 약 7분의 1 수준에 그치고 있는 실정이다.

유럽을 기반으로 하는 라이언에어와 이지젯 등의 해외 LCC가 국제선 수송실적에서 전세계 대형항공사를 앞지를 수 있었던 가장 중요한 요인은 자유로운 노선 개설이었다.

EU는 1997년 4월 역내 항공자유화를 시작하며 국제선뿐 아니라 시장 단일화가 완성돼 역내에서 자유로운 취항이 가능해졌다. 영국 런던을 기반으로 하는 이지젯이 스페인 바르셀로나와 프랑스 파리 노선을 운항한 것이나, 아일랜드 국적의 라이언에어가 영국 런던의 스텐스테드 공항을 베이스로 삼을 수 있는 것도 모두 항공 자유화의 결과다.

이에 반해 우리나라 정부는 2006년 제주항공 취항 당시 LCC의 국제선 참여를 규제하기 위해 '국내선 2년 2만회 무사고 운항'이라는 전에 없는 내규를 만들어 제주항공의 국제선 취항에 제동을 건 바 있다.

항공자유화 확대와 더불어 국내 LCC의 발전을 위해선 정부의 여러 지원책도 절실한 상황이다. 일본은 자국 LCC 출범 이전부터 항공산업 경쟁력 강화를 위한 나리타공항과 간사이공항에 LCC 전용 터미널 건설 계획을 발표하는 등 지원책 마련에 분주히 움직였다.

그러나 그동안 우리나라는 앞서 언급한 2006년 제주항공 취항 이후 국제선 취항 준비 시점 '국내선 2년 2만회 무사고 운항' 조건을 신설하는 등 지원보다는 규제에 초점을 맞췄다. 또한 2011년 인천－나리타 노선, 그리고 최근 김포－숭산 노선 등 주요 노선에 대해 '균형성장'을 이유로 매각을 진행 중인 항공사에 주요 노선 운수권을 배분하는 등 정책 운용에 있어 허점을 드러낸 바 있다. 

LCC업계 관계자는 "지금은 국가대표 LCC 육성을 위한 지원책 마련과 옥석을 가려 시장을 선도할 수 있는 항공사에 기회를 보장해야 한다"며 "기존 항공산업과 신규 LCC산업의 동반성장을 위해서는 근거리 노선의 운수권 우선 배분, 공정한 경쟁을 위한 시장 왜곡에 대한 강력한 제재조치가 필요하다"고 언급했다.

☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제233호에 실린 기사입니다.