전기자전거, 중앙구동 '센터모터 시대' 오나

국내 전기자전거 시장에 중앙구동형 '센터모터' 시대가 열릴 전망이다.



국산 자전거제조 '강소기업' 벨로스타(전북 완주)가 일반자전거를 중앙구동 전기자전거로 개조할 수 있는 '센터드라이브 키트'와 완성차를 준비하고 있기 때문이다.

보통 국내 전기자전거는 앞뒤바퀴(전륜이나 후륜) 허브구동 방식이 일반적이다. 국내 전기자전거는 전체 자전거시장의 약 1% 수준인 2만 대가 보급된 것으로 알려졌다. 여기에는 알톤, 만도, 파워라이드, 벨로스타 등 국내 제조사의 완성차와 히든파워, 벨로스타 등 전기자전거 개조 키트 등이 포함된다.



이에 비해 유럽은 고유가와 노령화 시대를 맞아 근거리 개인이동수단(PM)으로 전기자전거 가 각광받고 있다. 독일은 올해 약 60만 대(지난해 30만 대)를 보급했고, 유럽 전체 평균은 지난해보다 30% 이상 성장했다. 유로 재정위기 등에 따라 일반 자전거시장이 소폭 감소했음에도 전기자전거 시장만큼은 성장세에 있다.



센터모터는 출력(토크)을 자유롭게 조절할 수 있는 크랭크 구동방식의 중앙형 모터로 유럽이나 일본 등 자전거 선진국에 널리 쓰이고 있다. 유럽에서는 스프라켓과 결합된 후륜모터가 고장 등 유지보수에 불편하기 때문에 롤로프같은 내장기어를 많이 사용한다. 일본 전기자전거는 페달 답력(밟는 힘)을 인지하는 토크센서가 장착된 센터모터 방식이 보편적이다.

벨로스타 관계자는 "센터모터는 전륜이나 후륜모터에 비해 강한 토크가 특징으로 등판능력이 우수해 산악자전거 마니아들이 선호한다"고 말했다.



그는 센터모터의 높은 출력에 대해 "일반인의 페달링 55회 주행 시 언덕에서 기어 1단(32T)과 크랭크 42T 사용을 가정하면 센터모터는 64Nm(허브모터 40Nm)으로 출력이 커 등판능력이 좋다. 또한 스프라켓 변속을 통해 출력을 자유롭게 조절할 수 있다"고 설명했다.



또한 "센터모터의 감속비가 허브모터보다 높아 내장된 모터가 상대적으로 고효율의 고속회전 상태를 유지하기 때문에 전력 소모가 덜하다"고 센터모터의 장점을 꼽았다.

센터모터는 타이어 수리에도 용이한 것으로 알려졌다. 기존 허브모터가 타이어 펑크 시 스프라켓 등과 결합된 바퀴 전체를 탈착하거나 배선에 대한 전문 지식이 필요했던 반면 센터모터는 일반 자전거와 동일하게 수리할 수 있다.



이에 따라 벨로스타가 새롭게 선보일 '센터드라이브'는 일반자전거의 비비와 크랭크를 제거하고 콘트롤러 일체형 모터를 장착해 전기자전거로 손쉽게 개조하는 시스템이다. 이 시스템은 기존 일반자전거를 완성 전기자전거의 절반 가격에 개조할 수 있다.



센터드라이브는 크랭크 회전을 감지하는 스피드 센서가 42개로 주행성이 좋다. 1세대의 5개, 2세대의 12개보다 많은 스피드 센서가 모터를 부드럽게 구동해 급출발 등을 방지할 수 있다는 게 벨로스타 관계자의 설명. 또한 센터드라이브는 '히든 와이어 브레이크 시스템'으로 브레이크 레버를 교체할 필요가 없다. 전기자전거를 개조할 때는 보통 '모터 커팅 브레이크 시스템'으로 기존 브레이크 레버를 사용할 수 없었다.



벨로스타는 한편 센터드라이브 키트 외에 기존 전기자전거에 센터모터를 장착한 완성차도 출시한다. 벨로스타의 중앙구동형 완성차에는 '빅히트' '엔듀로' '콤피' 등 다양한 모델이 포함된 것으로 알려졌다.





박정웅 기자 parkjo@