중국차 관세만으론 못 막아…생산·부품·인력 함께 지켜야

중국산 전기차의 공세를 관세만으로 막기는 어렵다. 국내에서 차를 만드는 비용을 낮추려면 완성차업체의 원가 절감과 함께 부품 개발·양산, 전문인력 확보가 뒷받침돼야 한다. 정부의 무역구제 검토와 국내 생산 지원, 부품업계 전환 대책, 기업의 상품성 강화가 함께 맞물려야 국내 자동차산업의 기반을 지킬 수 있다.

유럽연합(EU)은 중국산 전기차에 상계관세를 부과하면서도 기업들의 역내 생산과 투자를 유도하고 있다. EU 집행위원회가 지난 3월 제안한 산업가속화법(IAA)은 전기차 공공조달과 일부 공적 지원에 역내 생산 요건을 연계하는 내용이다. IAA는 아직 입법 절차가 남았지만, EU가 관세와 생산 지원을 결합하려는 방향은 분명하다.

한국 정부도 중국산 전기차에 상계관세 부과를 검토할 수는 있지만 실현 가능성은 거의 없다. 부과하려면 중국 정부의 보조금 지급과 국내 산업 피해, 둘 사이의 인과관계를 모두 입증하고 국내 생산자의 지지도 얻어야 한다. 자동차업계 관계자는 "중국과의 교역 구조와 다른 산업에 미칠 영향까지 고려하면 정부는 상계관세 부과가 쉽지 않다"고 설명했다.

완성차업체가 국내 공장에서 전기차를 더 만들도록 유도하는 정책도 과제다. 정부가 지난 8월 세제개편안에 담은 국내생산세액공제는 이차전지·반도체 등 6개 분야를 대상으로 하지만 완성 전기차는 빠졌다. 완성차·부품업계와 양대 노조는 지난 4월 전기차를 포함해 달라고 공동 건의했고, 국회에도 전기차를 공제 대상에 넣는 법안 24건이 발의돼 있다. 이형일 부총리 겸 재정경제부 장관은 지난 2일 전기차 업계 간담회에서 국회 논의에 적극 참여하겠다고 밝혔다.

업계는 현행 전기차 구매보조금과 배터리 세액공제만으로는 국내 생산기반을 지키기 어렵다고 본다. 구매보조금은 소비자에게 주는 돈이어서 기업의 생산·기술개발 지원과 목적이 다르다. 정부는 지난 7월부터 보조금을 받을 제조·수입사(보급사업 수행자)를 선정할 때 기술개발 역량과 공급망 기여도, 안전·사후관리 능력 등을 평가하고 있다. 평가 도입 이후인 3분기에도 국내 신규 등록 전기차 가운데 중국산 비중은 44.2%로 상반기(35.0%)보다 높아졌다. 국내 공장의 생산과 고용을 늘릴 별도 지원이 필요한 이유다.

세액공제 혜택이 완성차업체에만 머물지 않도록 설계해야 한다는 제안도 나온다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 국내에서 생산한 전기차가 많을수록 세금을 더 많이 깎아주되, 공제 혜택을 국내 고용과 협력업체 물량 확대와 연계하자고 제안했다. 국내에서 생산하는 전기차가 늘어도 기존 부품업체의 수주가 모두 늘어나지는 않기 때문이다. 내연기관차와 전기차는 부품 구조가 다르고, 부품업체마다 거래처와 연구개발 능력도 제각각이다.

부품업계는 미래차 전환에 필요한 인력 확보도 쉽지 않다. 자동차산업 인적자원개발위원회의 '2025 미래차 신산업 인력수요 조사'에서 공식적인 교육훈련을 시행하는 기업은 23.7%에 불과했다. 교육훈련을 하지 않는 기업의 45.2%는 예산 부족을 주된 이유로 꼽았다.

이항구 남서울대 특임교수는 "부품업계의 수익성과 연구개발 투자, 거래구조를 정확히 파악해 지원 대상을 구분해야 한다. 기술개발 여력이 있는 업체와 사업 재편이 필요한 업체에 같은 지원책을 적용해서는 안 된다"고 말했다.

정부가 생산과 기술개발을 지원하더라도 소비자가 선택할 만한 자동차를 만드는 것은 기업의 몫이다. 이호근 교수는 "정부 지원만으로 중국 업체와의 가격 경쟁에서 이길 수는 없다. 배터리 원가 절감과 플랫폼 공용화, 생산 효율화를 강화해야 하며 중국 업체들이 가격 대비 높은 상품성을 앞세우는 만큼 국내 업체들도 소비자가 체감할 수 있는 기술과 편의성을 확보해야 한다"고 했다.