/그래픽=신재민 편집위원


중국에서 생산한 전기차가 가격 경쟁력을 앞세워 한국 자동차시장을 빠르게 잠식하고 있다. 국내 생산 전기차는 안방 점유율 과반을 내줬고, 내수가 꺾인 중국은 해외로 물량을 쏟아내고 있다. 유럽연합(EU)은 관세 장벽을 높였지만 한국은 아직 별다른 방어 수단을 마련하지 못했다. 자동차산업이 경쟁력을 잃자 제조업 기반까지 흔들린 유럽의 전례가 있어 국내 업계의 위기감이 커지고 있다.

한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 최신 통계에 따르면 올해 1~9월 국내 신규 등록된 중국산 승용 전기차는 11만2417대로 지난해 같은 기간(5만1535대)의 2.2배로 늘었다. 중국산 점유율은 35.1%에서 43.5%로 뛰었다. 국내 생산차 비중은 54.9%에서 48.7%로 떨어졌다.

중국산 차량 판매 증가세는 가파르다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 1~10월 수입 승용차 신규 등록은 31만846대로 지난해 같은 기간보다 24.6% 늘었다. 테슬라는 상하이 공장에서 만든 모델 Y와 모델 3를 앞세워 10월 수입차 브랜드 1위(9165대)를 차지했다. 볼보·폴스타도 중국 생산 차량을 판매한다. 중국 브랜드 BYD는 1~10월 2만1731대를 등록해 수입차 브랜드 4위에 올랐다.

중국산의 가격 경쟁력은 배터리·모터·전력반도체를 자국에서 조달하는 공급망과 대량생산·수직계열화에서 나온다. 여기에 편의장비와 운전자 보조기능을 강화해 상품성도 높였다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 "중국차를 과거처럼 저가·저품질 차량으로 보기 어려워졌다"며 "국내 업체들도 가격·상품성 경쟁력을 끌어올려야 한다"고 말했다.

중국의 수출 공세는 더 거세질 전망이다. 중국승용차시장정보연석회(CPCA) 통계를 보면 지난 10월 중국 자동차 소매판매는 1년 전보다 27% 줄었지만 수출은 68% 급증했다. 반면 현대차·기아의 올해 1~10월 중국 승용차 소매판매는 합산 12만5000대, 점유율은 0.8%에 그쳤다.

EU는 중국 정부 보조금과 역내 산업 피해를 조사해 2024년 10월부터 중국산 전기차에 기본관세 10% 외에 7.8~35.3%의 상계관세를 부과하고 있다. 올해는 최저 수입가격과 물량 제한 등을 조건으로 일부 차종에만 관세를 면제했다. 한국은 기본관세 8%만 적용할 뿐 상계관세가 없다. 미국의 한국산 자동차 15% 관세로 북미 현지 생산이 늘면 국내 공장 물량은 더 줄어든다. 국내 자동차 생산량은 2023년 424만대에서 지난해 410만대로 감소했다.

유럽에서는 자동차 생산 위축이 대규모 고용 감소로 현실화했다. 프랑스 통계청에 따르면 2010~2023년 완성차·부품 제조업 고용은 33% 줄어 자동차를 뺀 제조업(1%)의 30배를 넘었다. 독일 자동차업계 종사자는 올해 6월 말 1년 전보다 4만2300명(5.8%) 감소해 2005년 이후 최저였고, 부품 제조업 종사자는 7.6% 줄었다. 컨설팅업체 EY에 따르면 독일 산업계에서는 2019년 이후 37만9000개의 일자리가 사라졌다. 국내 자동차산업은 제조업 고용의 11%를 떠받치고 있다.

이항구 남서울대 특임교수는 "부품업체의 미래차 전환과 연구개발 여력부터 정확히 파악해야 한다. 완성차 판매가 늘더라도 협력업체마다 생산 물량과 투자 여건은 다르다"고 했다.