서울교통공사 노사가 9일 서울 지하철 5호선 광화문역에서 무임수송 손실에 대한 정부 지원 법제화를 촉구하는 공동 캠페인을 벌였다. 사진은 지난 6월 서울 지하철을 이용하는 시민의 모습./뉴스1


65세 이상 어르신의 지하철 무임수송을 둘러싼 20년 묵은 논쟁이 다시 불붙었다. 고령화로 무임승객과 손실 규모가 빠르게 늘면서 도시철도 운영기관의 재정 부담이 한계에 다다르고 있다. 국가 차원의 교통복지 제도인 만큼 정부가 비용을 분담해야 한다는 요구가 커지는 가운데 지속 가능한 재원 분담 원칙을 세워야 한다는 지적이 나온다.

9일 서울교통공사에 따르면 공사 노사는 이날 오전 서울 지하철 5호선 광화문역에서 무임수송 손실의 정부 지원 법제화를 촉구하는 공동 캠페인을 벌였다. 임금·단체협약을 둘러싼 노사 간 긴장 속에서도 한목소리를 낸 것이다. 캠페인은 전국 6개 도시에서 동시에 열렸다.

노인 무임수송은 1980년 70세 이상 노인에게 운임 50%를 할인하면서 시작됐다. 1984년에는 대상이 65세 이상으로 대상이 넓어지고 운임도 전액 면제됐다. 그러나 운영기관의 손실을 국가가 보전할 법적 근거는 40년 넘게 마련되지 않았다. 지난해 서울·부산·대구·인천·광주·대전 등 전국 6개 도시철도 운영기관의 무임수송 손실은 7754억원으로 당기순손실의 52%에 달했다. 2020년 4456억원보다 74% 늘었다. 서울교통공사 손실이 4488억원으로 58%를 차지했다.

정부는 도시철도가 지방자치단체 관할인 만큼 요금 감면 손실도 지자체가 부담해야 한다는 입장이다. 국비를 지원하면 도시철도가 없는 지역 주민에게 부담이 전가된다는 점도 우려한다. 반면 운영기관들은 한국철도공사(코레일)와의 형평성 문제를 제기한다. 코레일은 철도산업발전기본법에 따른 공익서비스비용(PSO) 보상 제도로 2016~2024년 2조2288억원(전체 정산액의 78.5%)을 정부에서 받았다.

관련 법안은 국회에서 2004년 이후 발의와 폐기를 반복했다. 현재도 도시철도법 개정안 3건과 철도산업발전기본법 개정안 1건 등이 국회에 계류 중이다. 대구시는 2023년부터 무임 연령을 해마다 1세씩 올려 2028년 70세로 맞춘다. 이재명 대통령은 지난 3월 국무회의에서 출퇴근 시간대 무임승차 제한을 거론했다. 그러나 논란이 일자 청와대는 이를 고려하지 않는다며 수습했다.

앞으로 재정 부담은 더 커질 전망이다. 6개 운영기관이 대한교통학회에 맡긴 연구용역에 따르면 무임승객 비율은 2025년 21.4%에서 2050년 38.5%로 높아진다. 같은 기간 당기순손실은 1조4821억원에서 3조1486억원으로 늘어날 것으로 추산됐다. 무임 연령을 70세로 높여도 서울교통공사의 완전 자본잠식 시점은 2033년에서 2034년으로 1년 늦춰지는 데 그쳤다. 연구진은 무임수송이 고령층 외출과 사회 참여를 늘려 연간 6506억원의 사회적 편익을 낸다고 분석했다. 학회가 전국 성인 2000명을 조사한 결과 중앙정부가 부담해야 한다는 응답이 41.7%로 가장 많았다. 지자체는 31.9%, 운영기관은 9%였다.

최진석 철도경제연구소장은 동행미디어 시대에 "무임수송 혜택을 주로 누리는 지역이 우선 비용을 부담하고 부족한 부분을 중앙정부(국가)가 보조하는 방식이 합리적"이라며 "서울시가 절반 이상을 부담하고 나머지를 중앙정부가 지원하는 구조가 바람직하다"고 말했다. 그는 K-패스 같은 사후 환급 방식을 노인에게 적용하는 방안도 제안했다. 연령 기준에 대해서는 "국민연금 수급 개시 연령과 무임수송 적용 연령을 연동하는 방안이 있다"고 덧붙였다.
서울교통공사 김태균 사장(왼쪽에서 두번째)과 김정섭 노동조합 위원장이 9일 서울 종로구 광화문역에서 무임수송에 따른 재정 부담을 줄이기 위해 정부의 국비 지원 법제화를 촉구하는 노사공동캠페인을 하고 있다./뉴스1